Spur 1 Gemeinschaftsforum

Mit der Einführung der Westinghouse-Bremse um 1900 in Baden erhielten die Lokomotiven den für Baden typischem Bremsschlauch aus einzelnen, gelenkig miteinander verbundenen Rohrstücken. Diese meines Wissens nur in Baden verbreitete Bauart hielt sich mehr als 20 Jahre und kam auch zwischen Lok und Tender zum Einsatz.

Die VIb Reihe 1 von 1900 hatte zu den bis dahin typischen gewebeverstärkten Gummischläuchen zusätzlich die als „Automaten“ bezeichneten neuen beweglichen Bremsverbindungsleitungen. Die Anordnung war jeweils in Fahrtrichtung rechts und 150 mm aus der Mitte. Die letzte Serie dieser Bauart, die VIb Reihe 11 von 1923 war ebenfalls mit dieser Bauart ausgestattet. In der Zwischenzeit änderte sich die Ausführung kaum. Das untere freie Ende war anfangs mit einer Kette gesichert, später konnte der Bremsschlauch an einem Halter unterhalb der Pufferbohle eingehakt werden. Ab ca. 1914 waren auf beiden Stirnseiten der Lokomotiven jeweils zwei dieser Bremsschläuche die Regel. Sie rückten weiter nach außen und waren jeweils 400 mm aus der Mitte platziert. Während die ersten Bremsschläuche nur in der Fahrtrichtungsebene beweglich waren, wurde später auch zusätzlich eine Drehbewegung ermöglicht.

Die hier sich im Werden befindende VIb der Reihe 2 hatte einen dieser Bremsschläuche auf jeder Seite. Ich habe mich für eine mehrteilige, bewegliche (vielleicht sogar kuppelbare) Variante entschieden. Sie besteht aus dem zweifach gekröpften Zuleitungsrohr mit Absperrventil, dem Verbindungsrohr mit den beiden Gelenkköpfen und dem Anschlussstück mit Bajonettverschluss.

Für das Verbindungsrohr wurde ein Ms-Rohr mit Ø1,2 mm verwendet, in das die beiden Gelenkköpfe eingelötet wurden. Anschließend wurden die beiden Gelenkköpfe und die beiden Anschlussstücke gebohrt. Mit dieser Methode lassen sich unterschiedliche Längen des Verbindungsstücks realisieren, ohne dass die Gussteile modifiziert werden müssen. Als Drehachsen wurden Drahtstücke eingesetzt und außen vorsichtig verlötet, das Ganze soll ja beweglich bleiben. Der Ventilhebel ist ein separates Ätzteil, somit lassen sich sogar unterschiedliche Ventilstellungen realisieren. Eventuell muss später aus betriebstechnischen Gründen (Radien!) das Messingrohr durch einen Silikonschlauch ersetzt werden, was dann aber zu Lasten einer maßstäblichen Darstellung gehen wird.

Die Bremseisen wurden mehrteilig realisiert. Sie bestehen aus dem Drehzapfen, dem Hängeeisen und dem Bremsschuh. Letzterer wurde aus verschiedenen Materialien realisiert. Falls ein Kontakt mit den Radreifen nicht ausgeschlossen werden kann, kommen Schuhe aus Kunststoff zum Einsatz.

Weitere Teile der Bremsanlage sind im Zulauf, darunter Hilfsbremsbehälter, Bremszylinder, Verzögerungsventil, Funktionsventil und Abscheider. Bremsbock, Bremshebel und Bremswelle wurden bereits früher vorgestellt.

Nach längerer Pause möchte ich über den zwischenzeitlichen Fortschritt beim Bau der VIb berichten. Nachdem mittlerweile alle Rahmenteile verfügbar waren, wurde mit der Montage und dem Verlöten begonnen. Zum Einsatz kamen normaler Lötkolben mit massiver „Spitze“, Widerstandslötgerät mit modifiziertem Masseanschluss (Bild 1) und Flamme.

Zuerst wurden die Kulissenführungen für Vor-/Nachlaufachsen mit den parallel ausgerichteten und fluchtenden Rahmenwangen verlötet, anschließend folgten die beiden Pufferbohlen.

Im nächsten Schritt wurden die ersten Querträger eingesetzt (Bild 3 und 4), die beiden vorderen im Bereich der Zylinder und der hintere im Bereich des Führerhauses. Anschließend wurden die Achslagerführungen für die Treib- und Kuppelachse eingelötet und die Lagergehäuse zur Aufnahme der Augenschrauben für die Federpakete eingesetzt und festgelötet. Über den Kulissenführungen wurden dann die Federpakete zur Abfederung der Vor- und Nachlaufachsen mit den Rahmenwangen verlötet. Nach jedem Lötschritt erfolgte ein gründliches Verputzen der Lötstellen, da die Zugänglichkeit später u.U. durch Einbau weiterer Bauteile erschwert wird.

Oberhalb der Achslagerführungen wurden die Anschlagwinkel für die Abfederung der Achslager eingesetzt. Sie dienen gleichzeitig als Aufnahme der Schmierleitungen von den noch später einzusetzenden sechs Schmierbehältern an den Rahmenaußenseiten (Bild 5).
Die Lagerflansche zur Aufnahme der Bremswelle wurden an den Rahmenwangen festgelötet und die Bremswelle eingesetzt. Diese ist beweglich, um die daran anschließenden Verbindungsteile besser anpassen zu können.

Im Bereich des Vorschuhs wurden Deckbleche eingepasst, sie sind mit den beiden oben erwähnen Querträger verschraubt (Bild 6).

Außer den Rahmenwangen und dem Aufnahmeblech für die Bremsanlage (Laserteile) wurden ausschließlich Gussteile verbaut. Kleider- und Werkzeugkasten wurden ebenfalls als Gussteile angefertigt, sie sind miteinander und (vorläufig?) mit dem Rahmen verschraubt.

Im nächsten Schritt werden die Steuerungsträger und die Abstützungen für das Umlaufblech positioniert und mit dem Rahmen verlötet.

Weiter ging es mit der Rahmendetaillierung, dem Ansetzen der beiden Steuerungsträger und der Abstützungen für den Umlauf. Die beiden Steuerungsträger sind mit dem Rahmenwangen verzapft, dadurch war die genauen Positionierung schon einmal festgelegt. Fluchtend zu den beiden Steuerungsträger wird später die Kesselabstützung eingesetzt und mit den Rahmenwangen und den beiden äußeren Trägern verlötet. Diese Anpassung erfolgt nach der endgültigen Ausrichtung des Kessels.

Für die Abstützungen des Umlaufblechs wurden die Rahmenwangen am oberen Rand geschlitzt, um die Abstützungen genau positionieren zu können. Zusätzlich wird dadurch die Lötverbindung stabilisiert. Die hinteren beiden Stützbleche sind mit einem Winkelprofil verbunden. Dies war beim Vorbild als zusätzliche Versteifung des Umlaufbleches im Bereich des Brems- und Steuerbocks gedacht.

Vor- und Nachlaufachse waren über Federpakete oberhalb der Kulissenführungen abgefedert, die wiederum über untenliegende Ausgleichshebel mit der Abfederung der beiden Kuppelachsen verbunden waren. Die Ausgleichshebel lagerten in Vierteilkreis-Flanschen, die von außen auf den Rahmenwangen aufgesetzt und mit diesen verschraubt waren. Analog wurde das beim Modell umgesetzt, wobei das Verschrauben durch Lötverbindungen ersetzt wurde.

Die Schmiergefäße für die Achslager sitzen am oberen Rand der Rahmenbleche bzw. oberhalb des Rahmenausschnitts hinter der letzten Kuppelachse. Später werden die Schmierleitungen durch Öffnungen in den Rahmenwangen zu den Achslagern geführt. Sie werden dann in den Anschlagwinkeln für die Federn festgelötet.

Die Schienenräumer sind ebenfalls mit den Rahmenwangen verzapft und wurden mit diesen verlötet. Die hintere der beiden Quertraversen wurde unterhalb der Bremswelle eingesetzt, die zweite wird vermutlich mit dem Antrieb kollidieren und entfallen. Bleibt noch der heizerseitige Lagerflansch für den Kniehebel zu nennen, über den die Verbindung der Handbremse zur Bremsanlage erfolgt.

Über die beiden Wasserkasten-Rohrkrümmer wird eine zusätzliche Befestigung des Umlaufblechs realisiert werden. Diese werden deshalb erst nach Fertigstellen des Umlaufblechs eingesetzt.