Spur 1 Gemeinschaftsforum

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Zitat von »Blue Scotsman«

so wie es aussieht, wird die Gewichtserhöhung der Lokomotiven zunehmend umgesetzt werden müssen.

Zitat von »Blue Scotsman«

Die Frage: an welcher Stelle bringt man wieviel Gewicht an ?

Wie wäre es im Tender, da ist viel Platz.



Frohe Weihnachten

... und der harten Realität im Modell.

Hallo allerseits,

da die Reibungskraft angeblich unabhängig von der Größe der Auflagefläche des Körpers ist, macht es bei einer Modelllokomotive keinen Unterschied ob eine Achse ihre maximale Reibungskraft auf das Gleis überträgt, oder alle 3, 4, oder 5 Achsen gleichzeitig.
Und da die maximake Achslast (im Gegensatz zum Original) bei der Modellbahn nicht begrenzt werden muss, kann theoretisch auch nur EINE Achse die ganze Reibungskraft der Lokomotive übertragen.
Denn im Gegensatz zum Original hat eine Modell-Dampflokomotive, um auch noch den Tausender durchfahren zu können, so dermaßen viel Spiel in der Steuerung, dass die vom Elektromotor angetrieben Antriebsachse und deren daneben liegenden Treibachsen bei einer gleichmäßigen Verteilung der Reibungsmassenauf alle Achsen (z.B. durch Ausgleichshebel) so lange durchdrehen müssen (Schlupf), bis sich auch die letzte Kuppelachse durch Überwindung des Stangenspiels am Vortrieb beteiligen kann.
Denn im Gegensatz zum Original, werden nicht alle Achsen durch die Steuerung angetrieben, (und damit die Vortriebskraft gleichmäsig auf alle Kurbelzapfen verteilt) sondern müssen ausgehend von der Angetriebenen Achse (unter Berücksichtigung des nicht unerheblichen, modellmäßig notwendigen Spieles in der Steuerung) nach jeder halben Umdrehung erneut an die benachbarten Achse weitergereicht werden.
Dieser unnötige Schlupf verringert die Vortriebskraft und erzeugt ein starkes Zucken der Lokomotive unter Vollast.
Bei Dreizylinder-Lokomotiven wird dieser Effekt noch durch die Tatsache verstärkt, dass die beiden Sinus-Verläufe der beiden Steuerungen sich nicht im 90°-Winkel abwechseln, sonder im Verhältnis 60 zu 120° arbeiten müssen.
Bei meiner 44er kam erschwerend noch dazu, dass ihr Lokgewicht (trotz angedeuteter Ausgleichshebel) durch Federwegbegrenzer auf der ersten und letzten Achse lag, aber die vorletzte Achse angetrieben ist.
Ergebnis war, ein starkes Längsrucken der Lok bei hoher Zugkraft
(wenn die Lok nur alleine im BW hin und her rangiert wird, macht sich dieses Problem natürlich nicht bemerkbar).
Daraufhin wurde die Federung der Lok derart umgebaut, dass ein Großteil der Reibungsmasse nun auf der vorletzten, vom e-Motor angetriebenen Achse liegt und der Rest auf der ersten Kuppelachse.
Im Ergebnis zieht die Lok jetzt viel höhere Lasten und diese mit wesentlich weniger bis gar keinem Längsrucken.
Deshalb vergesst bei Modelloks ganz schnell die Mär von den Ausgleichshebeln wieder, wenn Ihr maximale Zugkraft wünscht.
Ausgleichshebel könnt Ihr gerne einsetzten, wenn Ihr einen schönes, gleichmäßiges Fahrbild im BW wünscht, aber nicht wenn Ihr die Lok, wie bei uns durch Steigungen in der Strecke und durch lange, schwere Züge, regelmäßig an der Reibungsgrenze bewegen müsst.
Es sei denn, Ihr wollt alle Achsen wieder über Zahnräder miteinander verbinden...
Bei Gelenkwellen-Lokomotiven, wie der V320 macht es hingegen wieder Sinn, alle Achsen möglichst gleichmäßig zu belasten. Deshalb habe ich meine Lok (im Gegensatz zum Auslieferungszustand von märklin) entsprechend umgebaut.
Die hat jetzt eine gigantische Zugkraft.
Fazit:
Die Federung einer Modelllok ist immer in Abhängigkeit zu ihrer Antriebsart zu wählen.
Und da sich diese bei Stangenloks im Original signifikant zum Modell unterscheidet, und die höchstzulässigen Achslasten im Modell keine Relevanz haben, ist es kontraproduktiv eine
originalgetreue Federung auf ein Modell zu übertragen, um maximale Zugkraft erreichen zu wollen.
Der lebende Beweis ist meine umgebaute 44er. ;)

Die soll nämlich eines Tages vor ihrem planmäßig zu Beförderungen Durchgangsgüterzug noch zusätzlich einen dringen benötigten sechsteiligen Kranzug befördern. Und das schafft sie nur, weil sie rechtzeitig für schwerste Lasten ertüchtigt wurde.

Und bevor ich Zusatzgewicht in einen Tender packen würde, würde ich lieber einen Triebtender draus machen.
Allerdings nicht nur um die Zugkraft zu erhöhen, sondern vor Allem für eine realistischer Schleuder-Simulation. :)

In diesem Sinne: viel Spaß mit dem gemeinsamen Hobby, sowohl beim Rangieren im BW, als auch im harten Einsatz auf freier Strecke in "Modell-Mittelgebirgslandschaften" oder auf Steilstrecken. ;)

Mit besten Grüßen vom basti

der Vorschlag weiteren Ballast in dem Tender zu plazieren war wohl eher etwas ironisch .

ich sehe auch keinen Mangel an Zugkraft bei dem Modell .

Vorschläge für Ausgleichhebel jedweder Art führen auch zu nichts , vor allem wenn sie mal irgendwo , irgendwie geschrieben wurden .
man muss schon selbst ein derartiges Modell haben um das beurteilen zu können .

Ich knüpfe hier mal an den vorgehenden Beitrag von basti an .

Die Lok ist gut wenn sie im Rahmen von Vorführfahrten ohne große Belastung bewegt wird !

alle weiteren großen oder kleinen Probleme , daran wird man sicher arbeiten , möglicherweise lässt sich manches mit dem angekündigten Programmer in den Griff bekommen .
von daher rate ich zu Geduld , Komplikationen passieren überall einmal .

Aus Erfahrung mit dem Umbau meiner Lok , sie läuft jetzt tadellos mit F.-Mot. Zimo-Dec . anderen Programm und auch die Zugkraft ist völlig ausreichend ohne weiteren Ballast ,
für 6 schwere Schnellzugwagen von KM1 auf 24 Promille . Damit kann sie bei der Anfahrt in der Steigung auch schonmal etwas schleudern .

von einer weiteren Belastung der Lok durch zusätzliches Reibungsgewicht in der Lok rate ich dringend ab !
aufgrund der Bauart des Antriebes auf die C-Treibachse und von dort über die Kuppelstangen auf die B.-und A.- Treibachse kommt es zu erheblichen Lastwechsel in den Kuppelstangen
bei jeder Radumdrehung . Das Spiel im Gestänge wechselt aus der waagerechten gesehen bei jeder Radumdrehung zweimal über Null .
d.h. die Vortriebs.- oder Zugkraft reißt in diesem Punkt schlagartig ab und setzt nach überlaufen des Spiels genau so schlagartig wieder ein .
es kommt dann zu einer Fehlstellung der Speichenlinie , die dann auch wieder überlaufen-eingeholt werden muss . Das kann man auch im Stand beobachten .
damit werden die Kuppelzapfen und Stangenlager auf das äußerste belastet , der entsprechende Verschleiß wird sich bei einem derartigen Dauerbetrieb schnell einstellen .

Wir müssen uns davon verabschieden das wir ein optisch korrektes Modell ( ungestörter Rahmendurchblick etc. ) haben möchten , dies aber gleichzeitig unter Höchstbelastung durch enge Radien quälen wollen .

Jetzt freu ich mich auf den noch fehlenden WR4ü , dann ist der Zug komplett . zur Entlastung auf der Rampe kann man auch Vorspann fahren .

Geduld und erholsame Feiertage wünscht Euch Günter

aus dem Kühlschrank in Thüringen , schlage mich derzeit mit dem Blitzfrost am Wasser herum

Guten Abend,

vielen Dank für die ernüchternden Worte.

Dies bedeutet also:
- Steigungsprofil senken auf idealerweise einen Zentimeter pro 100 cm Länge
- Lokomotive umbauen um Achslast zu optimieren
- oder den Tender anzutreiben

Wäre es technisch machbar, in die Antriebsräder eine winzige Fuge einzufräsen um einen Haftreifen aufziehen zu können ?

MfG

Jörg Pabst

Hallo Jörg,
von einem Einstich für Haftreifen in die getriebenen Räder rate ich ab, da die Räder zur Stromabnahme benutzt werden.
Zusätzlich den Tender antreiben bedeutet, daß auch der mit Zusatzgewichten versehen werden sollte. Und dann muß auch noch der Tenderantrieb wegelängenmäßig exakt mir der Lok synchronisiert werden.

Ich halte es für am wirksamsten und einfachsten die Lok erst mal mit Zussatzgewichten im Kessel zu versehen.

Viele Grüße von

Klaus

Zitat von »Blue Scotsman«

- Steigungsprofil senken auf idealerweise einen Zentimeter pro 100 cm Länge

Was soll denn da alles dranhängen ??

Ich fahre 2 bis 2,5 cm /Meter und das mit bis zu 30 Achsen im Radius 1500 ohne Probleme mit der 05 und der 18201.

Für Schwerlasttransporte habe ich andere und Getriebeschäden will ich auch nicht haben. Meine Mä 01 ist mit weniger gestorben.

Harald

Hallo Einser,

es geht bei der 05 doch nicht um "übernatürliche" Zugkräfte sondern einfach nur um vorbildgetreue Schnellzüge mit 4-6 Schnellzugwagen.


Hier mal die Lastwerte des Vorbilds, ein 4achsiger Schnellzugwagen wiegt um die 45t


05 001 rollt mit D 121 (Köln - Düsseldorf - Oberhausen - Hamm - Hannover - Goslar - Bad Harzburg) an ihrem Heimat-Bw vorbei in den Bahnhof Hamm/Westf. Die Lok bespannte den Zug von Köln bis Hannover und kehrte am Nachmittag mit dem F 16 "Sachsenroß" zurück nach Köln. (1955) Foto: Carl Bellingrodt


05 001 (Bw Hamm) durchfährt mit dem britischen Urlauberzug Dm 80662 in Richtung Arnheim den Bahnhof Elten (bei Emmerich), der damals noch auf niederländischem Hoheitsgebiet lag. (18.08.1951) Foto: B. Willemsen
Bilder und Beschreibungen: Eisenbahnstiftung

Natürlich gilt bei einem Modell nicht nur dass es "etwas" engere Radien fahren können muss sondern muss eben auch etwas größere, modellbahnübliche Steigungen noch mit ausreichend Zugkraft bewältigen können.

BR05 Rampenbetrieb ,

dafür ist die Maschine eigentlich nicht gebaut . Es gibt Ausnahmen .

Wir sind nur Modellbahner und orientieren uns an den Gegebenheiten wie wir sie von den heimatlichen Strecken her kennen .

Das Thema für meine Modellbahn war unter anderem der Rampenbetrieb bei Block Martfeld .
liegt auf auf der Bergisch-Märkische Strecke Köln - Elberfeld -Hagen
die Rampe beginnt sofort nach der Ausfahrt Schwelm Richtung Hagen bis Block Martfeld , dort Ausweiche für nachschiebende Loks .
Das ist ein kurzes aber heftiges Rampenstück von ca. 3 km Länge mit bis zu 24 Promille Steigung .
Schwere Schnellzüge bis 6 Wagen fuhren in der Regel in Schwelm mit ca. 80 KM/h auf Gleis 1 durch , dann ist die Rampe kein Problem .
Längere Züge mit weiteren Wagen wurden in Oberbarmen gestellt und von dort bis Block Martfeld mit BR86 nachgeschoben .

Die BR05 war um 1946-47 in Hamm stationiert und fuhr auf dieser Strecke unter anderem Sonderzüge für das britische Militär WD8 mit bis zu 6 Wagen ( EK 05 Bild 278 )

Hier im Modell bedeutet das der Zug fährt mit entsprechenden Schwung in die Steigung ein und dann hat die Lok auch keine Probleme damit .
Sie muss aber in der Lage sein falls sie vor dem Blocksignal halten muss , den Zug dort auch wieder anzufahren . Schlechtesten Falls wird über den Blockwärter eine Schiebelok angefordert .

Im Modell geht das gut nachzustellen , braucht natürlich etwas Platz .

In Bild 1 habe ich mal die Anfahrt aus der Ebene im Abstellbahnhof ausgewählt . Da kann sie schon Anlauf holen , das knallt dann schon ganz nett .

in Bild 2 habe ich die Lok vor dem Blocksignal gestellt und zum Vergleich mal die Ebene davor gelegt . Das sind 24 Promille oder 24 mm Steigung auf einen Meter . Dort kann sie den Zug noch anfahren .

in Bild 3 die Rampe mit Blocksignal und Zug .

das sind ganz normale Steigungen wie sie bei Uns auf der Modellbahn vorkommen .

Wenn einer Probleme mit der Umrechnung hat der schaut bei Google nach ( Steigung in Promille )

Eine derartige , kurzfristige Belastung der Maschine - Modelllok bringt noch keine Probleme . Wer es kann , kann aber die Stangenlager - Kurbelzapfen umbauen . Es ist den Aufwand nicht wert .

Grüße Günter

Michael's Vorbild rollt und rollt


..aber "rollt" mit 5 Wagen und 2 % Steigung nür noch mit 40km/h die Berg auf.
Damit ist liegen bleiben bei das Modell am 3.5% Steigung nicht ganz zo weit vom Vorbild, die Wagen im Modell wegen denke ich umgerechnet mehr als das Vorbild?


Über 25 Promille geht kaum noch was in 1:1

Auch die BR01 brauchte am Schiefe Ebene nachschubdienst mit mehr als 4 Aüm/Büm Wagen.

MfG,
Martien