Spur 1 Gemeinschaftsforum

Diese Funktionsbeschreibung hab ich erstellt anhand der Literatur von Leopold Niederstrasser (DR/DB) und Richard Roosen (Henschel)

Der Abdampf der Zylinder, der sonst zum Schornstein ausgeblasen wird und dabei die Feuerung anfacht wird bei diesen Loks komplett aufgefangen und in den Tender zur Wiederverwendung geleitet. So hatten die Kondenslok keine Abdampffahne, nur der (dunkle) Rauch kam aus dem Schornstein.


Die Lok hat somit kein Blasrohr zur Feueranfachung, der Abdampf treibt deshalb diese linksseitig an die Rauchkammer montierte Turbine an, an die ein Gebläse in der RK zur Erzeugung des Saugzuges für die Feueranfachung angeflanscht ist. Man sieht einen Teil der Gebläseschnecke vor dem Schornstein.


Zur (Drehzahl-) Regelung dieses Saugzuges dient dann ein Umleitventil (unterhalb der Turbine), mit dem der Abdampf an der Turbine vorbei direkt ins Abdampfrohr zum Tender geleitet und so deren Drehzahl gemäß dem Bedarf abgeregelt werden kann. Das eckige Rohr kommt unter der Rauchkammer hervor. Auch die vom Führerstand kommende Zugstange zur Bedienung des Ventils ist dargestellt.


Der Abdampf wird dann mittels eines Rohres auf der linken Lokseite direkt zum Kondenstender geleitet. An diesem Abdampfrohr sind auch die Abdampfleitungen von Luft- und Speisepumpen sowie der Lichtmaschine angeschlossen damit so wenig wie möglich Abdampf verloren geht.


Selbst das zuerst ansprechende der beiden Sicherheitsventile ist an das Abdampfrohr angeschlossen (vor der Lichtmaschine). Der Kasten ist einer der Ölabscheider, rechts daneben eine der beiden Speisepumpen. Schön zu sehen ist auch der freie Kesseldurchblick und dass nichts vom Antrieb das Bild stört.


Im Tender wird der Abdampf durch eine weitere Turbine geleitet, die die Lüfterräder für die Kondensatoren- (Kühler-) Elemente über Kegelräder antreibt. Sie sitzt hinterm Kohlenkasten unter den beiden Klappen, die sich auch am Modell öffnen lassen, der Raum darunter ist aber leer. Da so heißes Speisewasser nicht mehr mit Injektoren gefördert werden kann haben die Loks zwei Speisepumpen bekommen um den Wasserstand im Kessel halten zu können.
Auch vor dieser Turbine gibt es ein Umleitventil zur Regelung der Lüfter-Drehzahl, damit das Kondensat nicht zu weit heruntergekühlt wird. Über die 10 Kondensatoren wird der Abdampf auf etwa 90° C abgekühlt und im Kondensatbehälter als Speisewasser gesammelt.
Da beide Turbinen mit dem Abdampf angetrieben werden, laufen diese normalerweise nur beim geöffneten Regler. Je höher nun die Geschwindigkeit und je größer die Zuglast umso schneller laufen die Turbinen. Beide Turbinen verfügen aber auch über Frischdampfdüsen, mit deren (Dampf-) Hilfe sie auch im Stand betrieben werden können um z. B. vor der Abfahrt ausreichend Kesseldruck zu erzeugen.
Das ist bei der Saugzugturbine am MBW-Soundprojekt auch sehr gut dargestellt während die Lüfterturbine im Tender über Funktionstaste zugeschaltet wird und sowohl beim Fahren als auch im Stand immer mit gleicher Drehzahl läuft.
Auch wird bei diesem Soundprojekt das Öffnen der Zylinderventile mit getaktetem Ausstoß beim Anfahren leider nicht dargestellt.
Da die Lok ESU-Decoder hat, lässt sich das mit etwas Aufwand aber mit dem Programmer korrigieren.

Diese Lokkonstruktion ermöglichten beim Vorbild 1000 km Fahrstrecke ohne Wassernehmen! Hinzu kam dass das Kondensat ja dann Kalkfrei war und man den Kessel erst nach deutlich größeren Zeitabständen auswaschen musste. Problematisch war nur das vom Dampf mitgerissene Schmieröl, da das im Kessel zum Schäumen des Wassers führt. Deshalb gab es im Dampfleitungssystem mehrere Ölabscheider, die auch an der MBW-Lok zu sehen sind..


Bild: Eisenbahnstiftung
Zunächst hatten die Kondensloks 12 Kondensator-Elemente auf einem 5achsigen Tender, weil man mit über 40° C Außentemperaturen rechnete. Da der Kühler-Hersteller kriegsbedingte Lieferschwierigkeiten bekam und die ersten Betriebs-Erfahrungen zeigten dass man mit weniger Kondensatoren auskommen konnte, wurden die Tender um zwei Elemente gekürzt und mit zwei zweiachsigen Drehgestellen ausgerüstet. Diese Loks passten dann auch auf 23m-Drehscheiben, was wiederum die Weiterverwendung nach Kriegsende vereinfachte.




Bilder: Eisenbahnstiftung
Die fünfachsigen Tender wurden nach dem Krieg dann zu Getreidetransportwagen umgebaut.
Anhand der Beschreibung der Einrichtungen und Regelungsmöglichkeiten beim Fahren wird allerdings klar dass die Bedienung der Kondensloks neben der Streckenbeobachtung sehr aufwändig war, was dann die bald möglichste Abstellung der eigentlich neuesten Dampfloks ergab. Lt. "Obermayer" wurden die letzten 1953 ausgemustert.
Bei der (D)DR wurden einige Kondensloks dann auch in normale 52 umgebaut und mit den üblichen Wannentendern gekuppelt.

Danke Michael für Deine Ausführungen.

So stelle ich mir ein Forum vor.

Gruß Harald

Hallo Harald,

hab mich halt ein bisschen mit den Funktionen beschäftig um zu erkennen was da wann wie "tun" muss ;-)
Mir gefällts halt wenn vorbildgetreu aussehende Loks auch vorbildgetreu Laut geben.

Hallo Michael,
wird bei den Kondensloks eigentlich der Unterdruck, der beim Kondensieren von Wasserdampf entsteht, mit genutzt?

Hallo Berthold,

der Henschel-Konstrukteur hat beschrieben dass die Ausnutzung des Unterdrucks sich schon bei einer Argentinischen Lok von 1928 als zu komplex für den Bahnbetrieb erwiesen hatte so dass er bzw. Henschel ihn bei keiner Kondenslokkonstruktion angewandt hatte.


Im Kondensatbehälter unten am Tender war das System dann wohl offen und drucklos.
Könnte mir nur vorstellen dass der beim Abkühlen des Dampfes in den Kondensatoren eine gewisse Saugwirkung in der Dampfzuleitung entsteht und so den Gegendruck für die Zylinder mindert?


Der Abdampf der Zylinder treibt die Turbine zur Feueranfachung, deren Drehzahl mittels Umgehungsleitung bei Bedarf abgeregelt werden kann.


Der Behälter für das sogn. "Rohwasser" für den Verlustausgleich war im Tender hinter den Kühlern und diente mit seiner Dreiecksform gleichzeitig als Fahrwerkrahmen.

Druck und Temperatur hängen bei der Kondensation zusammen.
Bei Kondensation bei nach Aussen offener Kondensation hat es ca 100 Grad Speisewassertemperatur. Es gibt keinen Unterdruck und damit keine Stabilitätsprobleme an Kondensatoren und Tender. Aber man verschenkt Leistung. Bei einem geschlossen System hängt der Druck im Kondensator davon ab, wie weit das Kondensat heruntergekühlt werden kann. Man kann aber mit den Luft gekühlten Kondensatoren den Dampf nur auf Aussentemperatur plus 10-20 Grad abkühlen. Bei 60 Grad Kondensattemperatur sind etwa 0,2 Bar im Kondensator. Der damit erreichbare Unterdruck von ca 0,8 Bar ist damit wohl nicht so üppig, dass der Leistungsgewinn in der Dampfmaschine den zusätzlichen Bauaufwand für Dichtung und Stabilität rechtfertigt.

Hallo Michael, ein sehr guter Bericht von deinem Modell, auch ich bin sehr zufrieden mit der Kondensversion. Leider sind Fehler die bei der Konstruktion bzw. der Produktion am Modell gemacht werden alles ander als der Reputation des Herstellers förderlich. Kein Kunde dieser Welt der Wert auf Originalität (im Original wie auch beim Nachbau) legt kann Fehler die wissentlich aus Gründen der Kostenersparniss gemacht werden tollerieren. Was ist eigentlich aus der Wannentendergeschichte geworden? Nur fünf Leute die sich beschweren also geht ein Umarbeiten nicht? Warum teilt ein anderer Hersteller die Führerstandtüren? In welchem parallel Universum gab es 52er mit geschlossenem Führerhaus und geteilten Türen? Ich bin für die nächste Zeit leider erstmal bedient was Vorbestellungen und Vorschußlohrbeeren betrifft.

Hallo Michael,

hab die Lok erst nach eingehender Begutachtung und Probefahrt gekauft - wie fast immer - und bin mit ihr, wie gesagt, sehr zufrieden.
Vorbestellungen mach ich schon länger keine mehr, hab sogar zwei wieder abgesagt weil ich erst nach Lieferung entscheiden will - ob oder ob nicht.

Hallo,

geteilte Führerstandstüren gab es bei vielen ÖBB Lokomotiven der BR 52!

Deshalb denke ich, hat der andere Hersteller von 52er Loks, dies korrekt umgesetzt!

Gruss Hartmut

Das Problem lieber Meister Hartmut ist aber das die Lok 52 404, gebaut 1943 bei Borsig unter der Fabriknummer 15501 in der grauen DR Epoche 2 Ausführung KEINE geteilten Türen hatte und wenn ich hätte welche haben wollen, ich eine andere Epoche gewählt hätte bzw. den Kauf mehrfach überdacht wenn geteilte Türen angekündigt gewesen wären. Manche werden sich jetzt wieder über meine Luxusprobleme lustig machen, das sind aber wahrscheinlich genau die die sich einen teuten Wagen kaufen und dann über eine Schwarze Batterie Pluspolabdekung meckern würden. Ps. Zeig mir bitte ein Vorbildfoto einer 52 mit geteilten Türen.

Hallo Michael K.,

ein Foto kann ich dir auf die Schnelle nicht bieten.
Ich hatte ab 1978 viel mit der 52 7596 der Eisenbahnfreunde Zollernbahn zu tun und diese hatte solche Türen. Ob das Aktuell noch so ist und ob das zu DRG Zeiten schon so war, entzieht sich meiner Kenntnis.
Gruss Hartmut

Hallo Michael,

mit ein bisschen suchen finden sich bei der Eisenbahnstiftung Bilder Österreichischer 52er mit geteilter, oben offener Türe. Die EFZ 52 7596 scheint diese geteilte Türe auch zu haben, hab allerdings kein Bild mit offenem oberen Teil. Das sieht mir allerdings etwas nach einer österreichischen Spezialität aus?

Zur Info, eine geteilte Türe an einer frisch ausgelieferten BR52 ist genauso falsch wie zusatz Werkzeugkästen oderWasserkasten Hilfsbedienungen am Tender. Das ist in meinen Augen ähnlich schlimm wie eine BR05 zu produzieren und dann BR 06 drauf zu schreiben.

Hallo allerseits,

wie ich gerade aus allererster Quelle (vom Heizer der Lok höchstpersönlich) erfahren habe, hat 52 7596 diese geteilten Führerstandstüren bis auf den heutigen Tag.

Mit besten Grüßen vom basti

Zitat von »210 001-4«

wie ich gerade aus allererster Quelle (vom Heizer der Lok höchstpersönlich) erfahren habe, hat 52 7596 diese geteilten Führerstandstüren bis auf den heutigen Tag.
Mit besten Grüßen vom basti

schon, aber ab wann ?...denn wenn man Michael K`s Beitrag liest, besteht die Frage ...ob die bereits ab Werk dran waren ?....

"Ab" wann weiß ich leider auch nicht.
Nur, dass es bis heute so ist.

In diesem: Video kann man die Lok mit geöffnetem UND geschlossenem Türfenster sehen.

Gruß basti

Danke Basti, sehr schönes Video. Trotzdem sage ich als Spezialist für Kriegsloks Epoche 2 und Besitzer sämtlicher Publikationen und Übersichtszeichnungen diese Lok das es keine solche Türen im Norwegerführerhaus der 40er Jahre gab. Gerne lass ich mich mit datierten Bildern überzeugen.

Die 52 7596 ist eine Österreicherin!
https://www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de/loks/1527596.htm

Hallo,

kann mir jemand beschreiben wie ich die Aufstiegsleitern unter dem Führerhaus montiere? Ich denke die müssen durch den Spalt, die Befestigungen sind aber breiter? Eine oder zwei Schrauben? Oder wurde das hier schon beschrieben?

Gruß Ralf

Hi,
da das Modell auf meiner Liste für einen Kauf in den nächsten ca 2 Wochen steht, habe ich mir im Net natürlich allerlei Bilder, auch hier im Thread, Beitrag # 96 angesehen. Bilder vom Original habe ich leider keine gefunden.
meine Fragen: Hat die 52 2006 Kondens für die Ursprungsausführung die richtigen Windleitbleche mit Rand ?
Kann mir jemand Literatur zur BR 52 und deren "Ableger" empfehlen
Danke für Eure Info
mfG
DR03.10fan (Rüdiger, Neuling Spur 1, der sich u.a. auf die vorbestellte 50.40 freut)